Transporte, el que menos ejecuta entre los sectores con mayor inversión

El Marco Fiscal de Mediano Plazo de 2026, que establece la hoja de ruta para garantizar la sostenibilidad de las finanzas públicas, contempla el fortalecimiento de la inversión como uno de los principales motores del crecimiento económico y de la recuperación de la sostenibilidad fiscal. Sin embargo, la inversión es uno de los componentes del gasto más susceptibles a los ajustes en momentos de restricción fiscal, y este año no ha sido la excepción. Esta situación se hace visible en la infraestructura física, donde los atrasos en la ejecución están afectando proyectos estratégicos para la conectividad y el desarrollo del país.

En esta entrada analizamos la ejecución de la inversión, a la que en 2026 le correspondieron $89,5 billones de los $555,8 billones del Presupuesto General de la Nación. Esta cifra tiene en cuenta que, tras la declaratoria del estado de emergencia y la expedición del Decreto 150 de 2026, el monto total del PGN aumentó de $546,9 billones a $555,8 billones. El análisis hace énfasis en la infraestructura física, con el propósito de identificar los principales rezagos y discutir sus posibles implicaciones para el crecimiento económico.

La inversión es un componente del presupuesto que no logra despegar. Pasó de representar el 19,9% del PGN en 2024 al 15,8% en 2025. En 2026 aumentó al 16,1%, pero continúa por debajo de la participación registrada en 2024. Además, como se observa en la Figura 1, desde 2021 su ejecución no supera el 80% al cierre de la vigencia. En 2024 registró el nivel más bajo de la última década, con apenas el 57% de los recursos ejecutados.

En el sector Transporte el deterioro ha sido aún más pronunciado. Mientras que entre 2019 y 2023 la ejecución anual de la inversión de este sector se ubicó entre el 75% y el 78%, en 2024 y 2025 cayó al 37,7% y al 37,3%, respectivamente. Estas cifras sugieren que los rezagos observados en 2026 no son un fenómeno aislado, sino que responden a una dificultad persistente para convertir las apropiaciones presupuestales en proyectos efectivamente ejecutados y que el sector Transporte es de los más afectados.

Antes de continuar, es necesario precisar algunos conceptos relacionados con el proceso de ejecución presupuestal. La apropiación hace referencia a la autorización máxima de gasto aprobada para una determinada vigencia. Sin embargo, esta cifra no permite evaluar, por sí sola, el avance efectivo de los proyectos.

Para este análisis utilizamos como indicador la relación entre las obligaciones y la apropiación vigente (usado también por el Ministerio de Hacienda). Una obligación se genera cuando, tras recibir un bien o servicio, la entidad estatal reconoce un monto adeudado en cumplimiento de un compromiso previamente adquirido. Por ello, este indicador permite aproximarse a la velocidad con la que el gasto se materializa.

De acuerdo con la Dirección General del Presupuesto Público Nacional (DGPPN) del Ministerio de Hacienda y Crédito Público (MHCP), y como se muestra en la Figura 2, al 30 de junio de 2026 la ejecución acumulada de la inversión alcanzó el 30,5%. Este porcentaje se encuentra por encima del promedio registrado desde 2020, que es del 27,2%, y solo es inferior al ritmo observado en 2022.

Aunque durante el primer semestre de 2026 la ejecución de la inversión se ubicó por encima de la observada en la mayoría de los años recientes, este resultado no representa una mejora suficientemente significativa y es, además, año de cambio de gobierno. Por esta razón, es necesario desagregar la asignación y la ejecución por sectores, con el fin de determinar si aquellos que reciben más recursos también presentan mayores avances.

La Figura 3 presenta los cinco sectores con mayor apropiación de inversión y compara los recursos asignados con su nivel de ejecución. Transporte encabeza el listado, con una apropiación de $15,6 billones, pero registra una ejecución de apenas el 11,5%, equivalente a $1,8 billones. Le siguen Inclusión Social y Reconciliación, con $11,2 billones apropiados y una ejecución del 40,2%; Minas y Energía, con $10,1 billones y una ejecución del 46,5%; Igualdad y Equidad, con $9,7 billones y una ejecución del 47,4%; y Educación, con $6,8 billones y una ejecución del 55,9%. Así, aunque Transporte es el sector que concentra más recursos de inversión, presenta por amplio margen el menor nivel de ejecución entre los cinco sectores analizados.

Un dato relevante es que todos estos sectores, excepto Transporte, registran niveles de ejecución superiores al promedio del componente total de inversión, que se ubicó en el 30,5%. La diferencia es considerable: mientras los demás sectores ejecutaron entre el 40,2% y el 55,9% de sus recursos, Transporte apenas alcanzó el 11,5%. Por sus implicaciones económicas, resulta necesario examinar con mayor detalle el desempeño de este sector.

Para hacerlo, es importante aclarar que el presupuesto de inversión no equivale necesariamente a la formación bruta de capital fijo registrada en las cuentas nacionales. El rubro presupuestal de inversión incluye tanto inversión social como inversión asociada a infraestructura física. De los $89,5 billones asignados en 2026, $64,8 billones corresponden a inversión social y $24,7 billones a infraestructura física. Este último componente es el que más se aproxima al concepto de formación bruta de capital fijo.

Ambos tipos de inversión son fundamentales para el desarrollo. Sin embargo, la infraestructura física cumple un papel estratégico porque, además de constituir un activo público, crea las condiciones necesarias para la prestación de servicios esenciales y el funcionamiento de la actividad económica. La construcción y el mantenimiento de carreteras, aeropuertos, hospitales e instituciones educativas contribuyen a mejorar la conectividad, ampliar la cobertura de los servicios públicos y fortalecer el crecimiento económico de mediano y largo plazo.

Al centrar el análisis en la infraestructura física, se observa que Transporte, además de ser el sector con la mayor apropiación de inversión, también concentra el mayor número de proyectos. Como se muestra en la Tabla 1, el sector encabeza el listado con 214 proyectos, de los cuales 145 corresponden a infraestructura física. Le siguen Defensa y Policía, con 91 proyectos en total y 26 de infraestructura física; Minas y Energía, con 87 proyectos, de los cuales siete pertenecen a esta categoría; Educación, con 55 proyectos y seis de infraestructura física; y Agricultura y Desarrollo Rural, con 49 proyectos, de los cuales cuatro corresponden a infraestructura física. 

Transporte concentra el 77,1% de los proyectos de infraestructura física incluidos en estos cinco sectores, con 145 de un total de 188. Debido a que estos proyectos están orientados principalmente a la construcción, el mantenimiento y el mejoramiento de infraestructura, resulta pertinente examinar con mayor detalle cómo se distribuyen y cuál ha sido su velocidad de ejecución.

La Tabla 2 presenta las principales entidades responsables de ejecutar los proyectos de infraestructura física del sector Transporte. Al Instituto Nacional de Vías (Invías) se le asignaron cerca de $5 billones para 84 proyectos; a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), $7,4 billones para 29 proyectos; y a Aerocivil, $1,5 billones para otros 29 proyectos.

Sin embargo, al corte de junio de 2026, tres entidades registraban niveles de ejecución inferiores al promedio general de la inversión. Invías había ejecutado el 4,4% de los recursos asignados; Aerocivil, el 5%; y la ANI, el 14,5%. Este resultado es especialmente relevante porque, en conjunto, estas tres entidades concentran la mayor parte de los recursos destinados a la infraestructura física de transporte.

La Tabla 3 clasifica los proyectos de infraestructura física del sector Transporte según el tipo de intervención. De los 145 proyectos identificados, 102 corresponden a infraestructura vial, 29 a infraestructura aeroportuaria y 14 a otros tipos de infraestructura.

La infraestructura vial concentra la mayor parte de los recursos asignados con $10,7 billones, pero a junio de 2026 solo había ejecutado el 11,7% de su apropiación. La infraestructura aeroportuaria presenta un desempeño aún menor, con una ejecución del 5%, mientras que los demás proyectos alcanzan el 5,4%.

En conjunto, de los $13,9 billones asignados a infraestructura física del sector Transporte, se habían ejecutado $1,4 billones al cierre del segundo trimestre, equivalentes al 10,2%. Este porcentaje se encuentra muy por debajo del promedio general del componente de inversión, que fue del 30,5%.

Al desagregar la infraestructura física, el rezago resulta aún más evidente en los proyectos viales. De los proyectos identificados en esta categoría, 89 corresponden a intervenciones directas sobre la infraestructura vial.  La Figura 4 muestra su distribución según el nivel de avance. Un total de 37 proyectos no registra ninguna ejecución; 25 presentan avances superiores al 0%, pero inferiores al 5%; diez se encuentran entre el 5% y el 15%; ocho, entre el 15% y el 25%; y siete se ubican entre el 25% y el promedio general de ejecución de la inversión, que es del 30,5%. 

En consecuencia, 87 proyectos, equivalentes al 97,8% del total analizado, se encuentran por debajo del promedio general de ejecución. Únicamente dos lo superan, lo que evidencia un rezago generalizado en el avance de estas intervenciones. Los dos proyectos que registraron una ejecución superior al promedio general fueron la vía Armenia–Pereira–Manizales, con una apropiación de $3.500 millones y una ejecución del 100%, y la conexión Pacífico–Orinoquía, con una apropiación de $23.000 millones y una ejecución del 90,8%.

La red vial determina buena parte de los costos y tiempos asociados al transporte de pasajeros y mercancías. Por ello, los retrasos sostenidos en la ejecución pueden aplazar mejoras en conectividad, productividad e integración territorial. También pueden incrementar los costos futuros de mantenimiento, rehabilitación o terminación de las obras.

La infraestructura aeroportuaria presenta un patrón similar. Al restringir el análisis a los proyectos orientados directamente a la intervención de terminales aéreas y excluir aquellos destinados al mejoramiento de los sistemas de navegación aérea, el número de proyectos se reduce de 29 a 20.

La Figura 5 muestra que, de estos 20 proyectos, uno no registra ningún avance, 14 presentan una ejecución inferior al 10% y únicamente dos superan el 15%. Ninguno alcanza el promedio general de ejecución de la inversión a junio de 2026, lo que evidencia un rezago generalizado en el avance de las inversiones aeroportuarias.

Desde el Observatorio Fiscal de la Pontificia Universidad Javeriana hacemos un llamado al próximo Gobierno para que revise con especial atención el desempeño de esta cartera, que durante los últimos años ha presentado una caída considerable en su capacidad para ejecutar los recursos asignados. La infraestructura que no se construye, mantiene, rehabilita o adapta pierde capacidad para responder a las necesidades de los territorios. Con el paso del tiempo, las vías se deterioran, aumentan los costos logísticos, se prolongan los tiempos de transporte y se reducen las oportunidades de integración económica y crecimiento. En este sentido, los retrasos observados afectan tanto la provisión actual de infraestructura como la capacidad del país para sostener su desarrollo en el mediano y largo plazo.

En un contexto de restricciones fiscales, la inversión pública continúa siendo uno de los principales instrumentos para impulsar el crecimiento económico y el desarrollo territorial. Sin embargo, la evidencia presentada muestra que el desafío no consiste únicamente en preservar los recursos destinados a inversión, sino también en garantizar que se ejecuten de manera oportuna y eficiente. De lo contrario, las metas de fortalecimiento de la inversión previstas en el Marco Fiscal de Mediano Plazo difícilmente podrán materializarse. Además, el país corre el riesgo de seguir aplazando proyectos estratégicos para la conectividad y de reducir su capacidad de crecimiento en el mediano y largo plazo.